Простая экономика

Почему у России нет хорошего авто? Экономика плагиата

Added 2024-02-06 09:04:29 +0000 UTC

Это первая по-настоящему массовая советская машина – ВАЗ 2101.

А это FIAT 124, который итальянцы выпустили на 4 года раньше - в 1966 году.

А вот более современная российская машина – Lada Largus, которую начали выпускать в 2011 году.

Поразительным образом она похожа на на Dacia Logan, которая впервые сошла с конвейера в Румынии в 2006 году.

Наконец, вот совсем новый Москвич 3, который начали собирать в России в 2022 году.

Ну а вот китайский JAC S4. Как говорится, найдите 10 отличий.

Это я к чему? Практически все популярные советские и российские машины – это калька зарубежных авто и доработанные на их основе модели.

И даже те машины, которые как вы можете подумать производятся в России, по большей части здесь только собираются из иностранных деталей.

Но почему за десятилетия развития науки и техники Советский Союз, а позже Россия, научились запускать ракеты и спутники, но так и не смогли создать свой массовый автомобиль, который был бы лучше иностранных конкурентов?

Как самая большая страна на планете, которая занимает первые места по природным ресурсам и полезным ископаемым, вынуждена закупать дешевые технологии у соседей, а главное зачем она продолжает вливать сотни миллиардов рублей в своих автопроизводителей?

Что это – выбрасывание на ветер бюджетных денег или часть тонкой экономической политики?

Давайте раз и навсегда разберемся, что происходит в России с важнейшей отраслью любой экономики – автопромом.

Истоки

Перенесемся в Петербург конца 19 века. В самом центре города (Фонтанка 52) немецкий купец Карл Шпан открыл первый дилерский центр (1894) по продаже автомобилей Benz. Одних из первых автомобилей в истории.

Тогда машины были больше похожи на кареты, но все менялось очень быстро. Буквально за пять лет машины превратились из самоходных карет в полноценные автомобили с рулевым управлением. А в 1899 году и вовсе был впервые преодолена отметка скорости в 100 км/ч.

Всем было ясно, что при такой скорости прогресса, автомобиль скоро станет главным транспортом на планете, заменив собой ограниченные лошадиные силы. Огромный стимул автостроению дала Первая мировая война. Нужно было массово производить надежный транспорт для доставки грузов и перевозки людей. И без того бурно развивающаяся новая отрасль получила невероятные инвестиции.

Поэтому уже к концу войны сотни заводов по всему миру выпускали десятки тысяч автомобилей, а земной шар понемногу опутывали асфальтовые дороги.

Конечно, когда война закончилась, мир уже изменился. В Европе и США повозки понемногу уходили в прошлое, ведь конвейер, который изобрел Форд, стал революцией в эффективности производства. Он сделал создание машин массовым и дешевым. И как следствие, самый популярный автомобиль Форд Т разошелся миллионами экземпляров.

А что же было в России? Первый отечественный автомобиль появился еще в 1896 году. Но несмотря на огромный потенциал для экономики, государство не обратило на изобретение особого внимания. В стране, где большая часть населения – крестьяне, а промышленная революция так и не началась, условий для выпуска серийного автомобиля просто не было. Потому что некому было его покупать.

Автомобиль был доступен только элитам. Для сравнения: в 1914 году в России было чуть больше 13 тысяч автомобилей, в то время как во Франции более 100 тысяч, а в США - больше миллиона.

В таких условиях изобретать отечественный автомобиль было попросту нерентабельно. Нет, выпускать автомобили стремились сотни отечественных предприятий, но не имея крупного рынка сбыта и поддержки от государства, они просто брали наработки европейских производителей.

Для примера, чуть ли не единственный крупный российский автомобильный завод тех лет, который делал свои автомобили с нуля, Русско-Балтийский вагонный завод, за 10 лет (с 1909 по 1919), произвел всего 632 автомобиля. В то время как немецкий Опель только за год выпускал порядка 3000 автомобилей, а французский Рено и вовсе 5000 экземпляров.

Рождение Советского Союза

Но даже зачатки автопрома Российской империи были уничтожены революцией и Гражданской войной. Естественно, ни о каком развитии автомобилей в то время и речи быть не могло. Когда же гражданская война закончилась, то страна взяла курс на индустриализацию, где создание машин для массового потребителя вообще не рассматривалось.

Новое руководство срочно превращало аграрную страну с крестьянским населением в промышленную державу, которая сможет участвовать в битве за место под солнцем. Отставая от передовых государств в технологическом и экономическом плане, Советский Союз бросил все силы на развитие тяжелой промышленности и электрификацию страны.

Знающие люди скажут, а как же завод Завод имени Сталина (ЗИС) или Горьковский автмобильный завод (ГАЗ), которые были основаны в это время и начали выпускать первые советские автомобили еще до Второй мировой войны?

Выпуск своих машины был едва ли возможен в Российской империи, а в первые годы Советского Союза – и вовсе за гранью реального. Поэтому советское руководство искало уже обкатанные технологии за рубежом.

Горьковский завод был построен при участии американской компании Форд, и первые советские автомобили были основаны как раз на американских моделях (Ford-A и Ford-АА).

А что касается Завода имени Сталина (ЗИС), то в 1920е годы ЗИС выпускал грузовик (АМО Ф-15), который был построен на базе машины FIAT 15 Ter. А в 1930е ЗИС купил лицензию на американский грузовик (Autocar-5S) и начал выпускать на его базе легендарный ЗИС-5 – один из главных советских грузовиков времен Второй мировой.

Когда же началась Великая Отечественная, то многие автозаводы перестроили на военные рельсы – там производили танки, снаряды и иную военную технику.

А после войны страну надо было поднимать из руин, поэтому для обычного советского гражданина собственный автомобиль мог быть лишь несбыточной мечтой. Все ресурсы экономики уходили на восстановление разрушенных заводов, железных дорог, школ и десятков тысяч других объектов по всей стране.

Одним из немногих экземпляров гражданских легковых машин после войны была Победа (ГАЗ М20), которую полностью производили в Советском Союзе.

Стоила Победа 16 тысяч рублей при средней зарплате по стране в 600 рублей. Естественно, ездили на роскошной Победе только элиты, а для обычного гражданина основным личным транспортом был мотоцикл.

И только к 1960м годам, когда советская экономика окрепла, власти задумались о доступном автомобиле для каждого жителя СССР. Но задумались они не спроста.

Экономическая многоходовочка

Во второй половине 1950-х годов уровень жизни советских граждан стал быстро расти: увеличивались доходы, массово строилось жилье, а прилавки наполнялись товарами. Но вот в сравнении с США и Западной Европой в Советском Союзе почти не было личных автомобилей, и они считались невероятной роскошью.

На этом фоне власти подняли вопрос о массовом выпуске доступной машины на двух-четырёх человек, которая была бы недорогой в производстве и простой в эксплуатации.

Тем более, что в 1961 году в стране прошла деноминация. Десять старых сталинских рублей менялись на 1 новый рубль. А чтобы сделать новые деньги ценными не только на бумаге, нужно было что-то людям предложить на них купить. Что-то крупное.

Недвижимость в большинстве своем выдавалась по квотам и в порядке очереди, а потому автомобиль должен был идеально подойти на эту роль. И действительно, вскоре в потребительском идеале советского гражданина машина займет прочное место наряду с квартирой и дачей.

Простроить свой автомобиль с нуля? Уже пробовали с Победой. Получается хорошо, но долго и дорогу – так всю страну не колеса не пересадишь. Быстрее и дешевле взять чьи-то наработки. В короткий список потенциальных партнеров попали ведущие мировые автопроизводители: Форд, Фольксваген, Рено, и Фиат.

Но решающим фактором при выборе стала политика. Форд производился в США, с которым СССР находился в состоянии холодной войны. С немцами договориться не удалось, а вот с Рено и Фиатом – вполне.

Французские специалисты улучшили конвейер, на котором производился новый Москвич (Москвич 403 и 408), а вот с итальянским Фиатом СССР решил строить новый автомобильный завод на Волге. Который так и назвали - Волжским автомобильным заводом – ВАЗом.

Строить новый завод начали в городе Ставрополь. Правда сегодня этот город известен под другим именем – Тольятти. Дело в том, что в 1964 году в детском лагере Артэк, в Крыму, скончался бывший генсек коммунистической партии Италии – Пальмиро Тольятти, который там отдыхал.

И в знак укрепления дружеских отношений между СССР и Италией город Ставрополь – будущую автомобильную столицу страны, решают переименовать в Тольятти (в 1964 году).

Первые машины сойдут с конвейера ВАЗа 19 апреля 1970 года.

Они получили название Жигули в честь Жигулевских гор, которые расположены напротив Тольятти. И с таким названием серия машин выпускалась аж до 2012 года.

Советский Fiat получил более 800 доработок и стал действительно надежной, недорогой, и популярной машиной, которая пользовалась спросом даже за рубежом.

Правда, там Жигули продавались под другим названием. Жигули иностранцам было трудно выговорить, а еще слово было созвучно с итальянским жиголо. В общем, на экспорт жигули уходили под маркой Лада.

С рождением Автоваза выпуск советских машин стремительно взлетел. Если в 1970 году по всей стране производилось 344 тыс. легковых машин, то в 1975 – уже больше миллиона.

Однако сама машина не стала доступна для каждого советского гражданина. Почему?

Дело в том, что большая часть оборудования для автоваза была куплена у Италии за валюту. И не просто куплена. СССР взял у Италии кредит в $320 млн на 10 лет. И по этому кредиту надо было платить валютой, которой у СССР было не то чтобы много. Советский экспорт в целом не пользовался особым спросом у капиталистических стран.

Так что пятая часть новеньких Жигули продавалась не внутри страны, а уходила за границу. Это хорошо показывает статистика – даже с налаживанием массового выпуска автомобилей часть дефицитных легковых авто уходила на экспорт вплоть до начала 1980х.

А потом, началась перестройка, которая перетекла в лихие девяностые.

Крах и возрождение

И вот тут история повторяется. Только-только, наладив производство и начав выпускать машины, которые пользовались спросом даже за рубежом, отечественные автопроизводители столкнулись с невероятным кризисом, который вылился в разрыв контрактов, падение спроса и дефицит комплектующих.

В 1991 году Волжский автозавод впервые в истории полностью прекратил работу главного конвейера на несколько дней.

В этот момент развала большинства бизнес-связей и полной неразберихи контроль над предприятиями начали захватывать преступные группировки (видео ссср). Например, Тольятти стал лакомым куском для бандитов, которые вывозили с завода запчасти и контролировали продажу автомобилей. Подробно эту мрачную историю можете почитать у меня в телеграме по этой ссылке.

Разумеется, в таких условиях ни о каком развитии российской автопромышленности речи и быть не могло. Криминал, обнищание населения и девальвация рубля не позволяли не то что производить что-то свое, но и привлекать иностранные инвестиции, потому что никто не хотел продолжать работать на непредсказуемом российском рынке.

Качество отечественных авто резко упало. Некоторые заводы перешли на “некомплектные” автомобили, в которых могло не хватать несколько запчастей. Процессы сборки были сильно упрощены, контроль качества порой и вовсе отсутствовал.

При этом всем, деньги у людей понемногу появлялись, а значит спрос был. Но если раньше рынок был закрыт от иностранных конкурентов, то с либерализацией 1990х в Россию хлынули иномарки.

Поначалу это были дешевые, но надежные подержанные машины, которые шли в Россию двумя главными путями. Первый, через порт Владивостока, куда поступали праворульные - Тойоты, Ниссаны, Митсубиши и Хонды.

Второй – популярный маршрут Е30, по которому из Германии транзитом через Польшу и Беларусь в Россию шли Фольксвагены, Ауди и знаменитые бумеры (БМВ).

Всё это разнообразие вызвало массовую эйфорию, и устаревшие Жигули и прочие российские авто ушли даже не на второй, а на десятый план. Так что к концу 1990х российский автопром не имел никаких шансов перед иномарками, которые стоили дешевле, но были в разы комфортнее, современнее и надежнее.

Но, как ни парадоксально, отечественным производителям помог кризис 1998 года. Из-за девальвации рубля цены на импортные автомобили улетели в космос, и у большей части граждан просто не было другого выбора, кроме как вновь обратить внимание на российский автопром, который выжил.

Тем более, благодаря восстановлению экономики и спроса в начале нулевых заводы стабилизировалипроизводство и некомплектные автомобили стали уходить в прошлое.

Финансовая система понемногу заработала и у людей появилась опция купить машину в кредит, из-за чего количество машин на тысячу человек взлетело со 131 штуки в 2000 году до 221 в 2009.

Импорт машин продолжил расти – люди стали жить лучше и могли себе позволить покупку не подержанного, а нового авто, и по всей стране во всю развернулись крупнейшие дилеры, которые успели появиться в девяностые.

Правительство насторожилось. Казалось бы, иномарки такие классные, дешевые и удобные. Почему бы не дать людям то, что они хотят и перестать поддерживать проигрывающую конкуренцию отрасль?

Зачем вливать деньги в автопром, если он неконкурентен?

Обычно иномарки за рубежом стоят в полтора-два раза дешевле, чем в России. Потому что помимо доставки (от 200 тыс. рублей) в наценку включается таможенная пошлина (+50%) в половину стоимости нового авто, утилизационный сбор в полмиллиона рублей рублей, акциз (50 тыс. рублей) и НДС, который прибавляет 20% ко всей этой радости. Добавьте сюда гарантию и прибыль дилера.

По итогу, машина с условного китайского завода, ценой в 1,5 млн рублей никак не может стоить у российского дилера дешевле 2,5 млн рублей. Это физически невозможно с текущей таможенной и налоговой политикой.

Вы, конечно, можете привезти машину через посредников. Это обойдется дешевле на 20-30%, но не забывайте, что надежного посредника еще надо найти. Автомобиль придется ждать несколько месяцев, заплатив часть суммы вперед. А предъявлять гарантийные претензии, случись что, вы на китайский завод вряд ли поедете.

Спрашивается, зачем государство создает такие трудности обычным людям? Да потому что на отечественных заводах уже работают тысячи человек. Часто, это предприятия, вокруг которых построены целые города (Тольятти, Ижевск).

Автопром - основа научно-технического прогресса, который необходим конкурентной экономике. Во время военных конфликтов именно автопром одним из первых перестраивается на военные рельсы. А любые санкции не смертельны, когда у вас есть что-то свое, чем можно наполнить рынок.

Так что, наличие своего автомобиля, пусть даже по всем пунктам проигрывающего конкурентам, необходимость для любой страны, которая хочет обеспечить свою безопасность.

Но здесь важно соблюдать баланс. С одной стороны, повышение пошлин расслабляет производителя. Зачем стараться сделать лучше и качественнее, если тебе всегда поможет государство? А с другой стороны, если полностью открыть границы, и отменить все пошлины, то российская автопром просто не выдержит конкуренции с теми, кто уже больше века массово делает качественные машины.

И потребителю, то есть, нам с вами, конечно хочется, купить комфорт подешевле. Но перед государством стоят более масштабные задачи, вот и получаем, что в ряду искусственно подоражавших китайских машин, которые напичканы электроникой под завязку, стоит Лада Веста.

И неважно, на кого ориентирован российский авторынок – немцев, японцев, корейцев или китайцев. История российского автопрома такова, что он постоянно находится в роли догоняющего. Сегодня он отстал настолько, что кажется, это безнадежно.

Но не развивать свое машиностроение нельзя. Это просто недальновидно и безграмотно. Строить свое с нуля, когда у конкурентов есть работающие технологии, просто глупо. Вот и получается, что российский автопром сегодня это важная отрасль, с которой государство носится как с ребенком, которого хочет вырастить здоровым и успешным.

С одной стороны, не разбаловать отсутствием конкуренции, которое убьет все стимулы. Но с другой стороны, дать возможность вырасти и окрепнуть, чтобы занять свое место на рынке с минимальной поддержкой государства.

Одновременно нельзя огородиться от иностранцев, потому что те инвестируют в экономику, делятся своими достижениями и наработками, а покупатель доволен широким выбором.

Так что, когда вновь увидите на дорогах ладу или услышите о том, что автопроизводителям дали очередную субсидию, помните, что это российский автопром – многострадальная и молодая отрасль, которое государство очень хочет поставить на ноги во имя своей же безопасности.